Já vi muitas contas de reparos em minha carreira que remontam a uma única bucha. O pior caso de que me lembro é um SUV de luxo de cinco anos, cujo proprietário reclamava de um chassi solto e barulhento. Colocamos no elevador. Ambas as buchas de borracha do braço de controle inferior dianteiro estavam totalmente descoladas. As mangas de aço estavam soltas por dentro. Olhando para cima a partir daí: como os impactos não estavam mais sendo atenuados, ambas as câmaras dos amortecedores pneumáticos dianteiros começaram a vazar lentamente, com infiltração de óleo nas vedações. Os rolamentos de montagem superior desenvolveram folga. Todos os quatro pneus apresentaram desgaste irregular. O plano de reparo final: conjuntos completos de braços de controle para ambos os lados, dois conjuntos de amortecedores pneumáticos, dois rolamentos de montagem superior, quatro pneus novos e um alinhamento completo das quatro rodas. A conta total estava batendo na porta de quarenta mil yuans. E a causa raiz? Duas buchas de borracha que chegaram ao fim da vida útil, ninguém verificou, funcionaram até falharem completamente e, em seguida, retiraram todos os componentes posteriores que custavam mais do que eles.
[Figura 4-1: Três estágios de degradação da bucha - Veja figuras/04-fig1-degradation-stages.md]
Depois desse caso, comecei a dizer a todos que pude: não deixe uma bucha desgastada destruir todo o seu chassi.
Primeiro, entenda o que uma bucha faz para entender o que acontece quando ela para de fazer isso. Os elos de um sistema de suspensão – braços de controle, tirantes, barras estabilizadoras – não podem ser aparafusados rigidamente. Metal contra metal, cada vibração da estrada seria transmitida inalterada ao longo de um caminho rígido direto para a cabine. Essa é a sensação de dirigir um carro sem suspensão. Portanto, cada ponto de articulação precisa de um elemento elástico – para amortecer, isolar e atenuar a vibração. Esse elemento é a bucha.
Uma bucha de borracha saudável funciona assim: chega a vibração, a borracha se deforma elasticamente, absorvendo um pouco de energia. A vibração passa, a borracha recupera sua forma original. Durante este ciclo, o movimento da cadeia molecular interna gera atrito interno, convertendo a energia mecânica em calor insignificante que se dissipa. Enquanto a borracha mantiver a sua elasticidade e a ligação vulcanizada às mangas de aço internas e externas permanecer intacta, ela continuará fazendo o seu trabalho.
O problema é o envelhecimento da borracha. Isso acontece através de dois mecanismos. Uma delas é a oxidação e a quebra do ozono - o oxigénio e o ozono na atmosfera atacam as cadeias poliméricas, formam-se microfissuras na superfície e depois propagam-se mais profundamente. A outra é a fadiga mecânica - ciclos repetidos de compressão e tensão quebram progressivamente a estrutura molecular reticulada, decaindo a elasticidade. Ambos os mecanismos geralmente operam simultaneamente. No momento em que você vê rachaduras na superfície a olho nu, a elasticidade interna já começou a diminuir.
Estágio um do envelhecimento: queda de elasticidade, desvios de rigidez em relação às especificações. Esses três valores de rigidez cuidadosamente calibrados – radial, axial, torcional – começam a se desviar dos objetivos do projeto. Nesta fase, os sintomas são sutis. Talvez você perceba que o chassi fica um pouco mais solto após as lombadas do que antes. Talvez você não perceba absolutamente nada. Muitos proprietários sentem falta da janela de substituição aqui mesmo.
Estágio dois: a fissuração se aprofunda e começa a descolagem localizada. A descolagem significa que a camada vulcanizada entre a borracha e a manga de aço começa a rasgar localmente. A borracha não segura mais a manga com segurança. Quando aparecem lacunas, o elo de suspensão gera impacto sob carga - o movimento relativo entre a manga de aço e a borracha produz rangidos ou estalidos. Nesta fase, a maioria dos motoristas ouve alguma coisa. Mas alguns pensam “é apenas um barulho, o carro ainda anda bem” e continuam.
Estágio três: descolamento total ou rompimento da borracha. A função elástica da bucha desapareceu. Os elos de suspensão estão agora em contato rígido. A energia de impacto passa a montante com atenuação zero. Neste estágio, cada solavanco está martelando os amortecedores, os rolamentos de montagem superior e as bexigas das molas pneumáticas. Os ângulos de alinhamento dos pneus mudam descontroladamente sem a restrição da bucha - a banda de rodagem começa a se desgastar irregularmente e com franjas. No momento em que você conserta agora, não é uma questão de substituir algumas buchas.
Assim, a curva de vida da bucha segue uma queda acentuada: envelhecimento lento no início, aceleração no meio, falha em cascata à beira do penhasco no final. O movimento mais barato é substituir no final do estágio um ou no início do estágio dois. Não espere até o estágio três.
Além do envelhecimento em si, há alguns erros operacionais comuns que matam uma bucha prematuramente.
O assassino número um: apertar o elevador. Perdi a conta de quantos mecânicos de oficina discuti sobre isso. Uma bucha de borracha deve apresentar tensão zero em exatamente uma posição da suspensão - quando o veículo estiver no solo, suspensão na altura projetada. Se você apertar os parafusos enquanto estiver no elevador, a suspensão estará totalmente inclinada e a bucha travada em um ângulo inicial torcido. Assim que o veículo retorna ao solo, a borracha é torcida à força em toda a faixa de deslocamento da suspensão. Essa tensão torcional é contínua – não relaxa com o tempo. A borracha é um material viscoelástico; o relaxamento do estresse é extremamente lento. Operando sob esta pré-torção permanente, uma bucha projetada para sessenta a oitenta mil quilômetros pode quebrar em vinte mil.
[Figura 4-2: Aperto de aterramento correto vs. Aperto de elevação incorreto - Veja figuras/04-fig2-tightening-comparison.md]
O método correto é uma etapa: aperte todos os parafusos manualmente, abaixe o veículo até que os pneus estejam carregados e aperte de acordo com as especificações. É isso. Nem toda loja faz isso. Você precisa ficar atento a isso.
A segunda armadilha: reutilização de parafusos. Especialmente os carros alemães - Mercedes, BMW, Audi - usam extensivamente fixadores de torque em ângulo nas juntas de suspensão. Um torque base é aplicado e, em seguida, um ângulo especificado é girado. Isto faz com que o parafuso entre na região plástica; a deformação da rosca é permanente. Uma vez removido, esse parafuso completou sua vida útil projetada. Reinstale-o e mesmo que pareça bom, a força de fixação não atingirá o valor especificado. Força de fixação inadequada significa que a bucha pode se deslocar sob carga - você basicamente deu mais folga à bucha antiga em vez de substituí-la. Os parafusos de alumínio são ainda mais frágeis. Remover é igual a substituir, sem debate.
A terceira armadilha: substituir apenas um lado. A suspensão é projetada simetricamente, emparelhada à esquerda e à direita. Se a bucha do braço de controle dianteiro esquerdo estiver rachada, o lado direito provavelmente está em condições semelhantes, mas ainda não é sintomático. Ninguém exige a substituição de ambos os lados, mas recomendo fortemente pelo menos inspecionar ambos. Se você substituir apenas um lado, a nova bucha terá rigidez diferente da antiga no lado oposto. Sob condições de estrada idênticas, as duas rodas respondem de maneira diferente e o carro derrapa ligeiramente. Não é catastrófico, mas você sentirá isso. E um único alinhamento custa o mesmo de qualquer maneira - quando o outro lado partir em alguns meses, você pagará pelo alinhamento novamente.
A quarta armadilha: substituir a bucha, mas não a junta esférica. Um braço de controle normalmente tem dois pontos de conexão - uma bucha para o chassi auxiliar e uma junta esférica para a junta. A proteção contra poeira da junta esférica é de borracha, com aproximadamente a mesma vida útil da bucha. Você se dá ao trabalho de pressionar uma nova bucha e, meses depois, a junta esférica começa a estalar porque a bota rasgou e deixou entrar areia. Agora você está desmontando o mesmo canto novamente. Isso não é manutenção, é frustração autoinfligida. Quando a bucha estiver fora, inspecione a proteção da junta esférica. Substitua juntos em caso de dúvida – uma desmontagem, um alinhamento. Mais barato e mais fácil.
A quinta armadilha: aquela com a qual abri. Procrastinação. Você ouve o barulho do chassi, mas continua dirigindo por seis meses. Então o ruído para - não porque tenha se curado, mas porque foi desvinculado do ponto de contato direto com o metal. Nesta fase, o furo de articulação do braço de controle pode estar desgastado demais. Agora você não pode simplesmente substituir a bucha – todo o braço precisa ser substituído. Um conjunto de braço de controle custa muito mais do que apenas a bucha.
[Figura 4-3: Caminho de dano em cascata por falha na bucha - Veja figuras/04-fig3-cascade-damage.md]
Mais um mau hábito que vale a pena mencionar: contentar-se com o pós-venda. Algumas pessoas dizem “é apenas um anel de borracha, qual é a diferença entre o OEM que custa centenas e o genérico no Taobao por algumas dezenas de dólares”. A diferença você descobre depois de uma viagem. A formulação de borracha de uma bucha OEM, o processo de vulcanização, o ajuste de interferência nas mangas interna e externa, a viscosidade do fluido e as dimensões do orifício em uma unidade hidráulica - cada parâmetro foi calibrado de acordo com o ajuste do chassi do veículo. Uma peça de reposição pode acertar vagamente na dureza, se você tiver sorte. As características de amortecimento? Esqueça. Troque-os e o chassi se solta, os ruídos se multiplicam e os pneus se desgastam de maneira irregular. Não me pergunte por que - você escolheu. Coloque uma bucha de reposição de cinquenta yuans em um carro de um milhão de yuans e o refinamento do chassi cai para o nível de um carro que vale um quarto disso. Se você está realmente bem com isso, então tudo bem.
Última pergunta: quando você deve verificar as buchas? Não estou falando de quilometragem - isso varia muito de acordo com a carga, as condições da estrada e o estilo de direção. Estou falando de sinais que você pode perceber. Depois de uma lombada, o corpo oscila mais um ciclo antes de se estabilizar do que antes? Sob freadas bruscas, o nariz mergulha mais fundo do que antes? Na velocidade da rodovia, quando você inicia uma mudança de faixa, o corpo responde um pouco mais tarde do que antes? Olhe para os seus pneus - há desgaste anormal irregular ou empenado? Qualquer um desses quatro sinais, coloque o carro no elevador e verifique as buchas. Não é necessário nenhum equipamento de diagnóstico sofisticado. Peça ao mecânico que coloque uma alavanca em cada ponto de articulação, verifique se há folga e inspecione visualmente a borracha quanto a rachaduras ou descolamento da superfície. Dez minutos.
O chassi é principalmente um sistema de falhas graduais - ele avisa bastante. As buchas são o sinal mais precoce e a solução mais barata. Pegue-os naquela janela e você terá de algumas centenas a alguns milhares em custos de reparo. Perca aquela janela, deixe a cascata atingir tudo a jusante e a matemática fica feia. Você faz as contas.
